W połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, a konkretnie latem 1958 roku, świat stanął w obliczu realnego zagrożenia nowym konfliktem zbrojnym. Zakończona kilka lat wcześniej II Wojna Światowa podzieliła w sposób widoczny państwa, wśród których Stany Zjednoczone i Związek Radziecki nie tylko rywalizowały o wpływy polityczne i gospodarcze, ale ponadto sięgały w kierunku bliskiego i środkowego wschodu. 

Ten okres zwany „zimną wojną” charakteryzował się między innymi konfliktem arabsko-izraelskim. Rosjanie wspierali kraje arabskie skłaniające się ku tendencjom lewicowym, a także ugrupowania palestyńskie, dążące do budowy niepodległej, świeckiej i demokratycznej Palestyny. Stany Zjednoczone dostrzegały natomiast swój interes polityczno-militarny popierając Izrael, a także starające się zachować konserwatyzm kraje arabskie. Powstały nowe republiki pod przywództwem Gamala Abdela Nasera z Egiptu, a także rodziły się próby ostatecznego scalenia terytoriów Arabii Saudyjskiej. 

Wprowadzając czytelnika w klimat tej publikacji muszę krótko wspomnieć o Indonezji. Jej historia w drodze do niepodległości naznaczona była nie tylko walkami zbrojnymi, ale także przeróżnymi umowami i porozumieniami zawieranymi między państwami, a także, co istotne, także „mężami stanu” w celu wzajemnej pomocy tak wojskowej, jak i politycznej. Sojusze te zmierzały do realizacji określonych celów strategicznych, jak też utrzymania przewagi w konkurencyjności o uzyskanie koniecznych wpływów. 

Po zakończeniu I Wojny Światowej Indonezja okupowana była przez Holendrów, natomiast w latach 1942 (marzec) do 1945 (wrzesień) pozostawała pod wyraźnymi wpływami japońskimi. Tokio popierało wszelkie ruchy niepodległościowe wymierzone przeciwko Europejczykom. Krwawe walki zbrojne ustały dopiero z końcem 1949 roku. 

Pierwszym prezydentem wolnej Indonezji został Ahmed Sukarno „namaszczony” na to stanowisko przez cesarza Japonii Hirohito. 

W roku 1957 Sukarno zastąpił aktualną, zachodnią demokrację parlamentarną inną, tym razem o zabarwieniu autorytarnym. Starał się przy tym prowadzić politykę neutralności, ale Biały Dom upatrywał jednak w nim nacjonalistę, służącego niewłaściwym interesom, a do tego przywódcę, który odmawiał zdelegalizowania Komunistycznej Partii Indonezji, która cieszyła się dużym poparciem społeczeństwa. 

Takie tendencje mogły inspirować innych przywódców trzeciego świata do kierowania polityki w tym samym kierunku, zgodnej zresztą z interesami Związku Radzieckiego. 

Sytuację w 1958 roku pogarszał ponadto konflikt chińsko-amerykański w rejonie cieśniny tajwańskiej. Wiązało się to z działaniami zbrojnymi pomiędzy Chińską Republiką Ludową a Republiką Chińską na Tajwanie (utworzona została przez Czang Kaj-szeka), jak również Stanami Zjednoczonymi. Zostały ostrzelane wyspy Kinmen i Mazu. Zjednoczone Sztaby Armii USA optowały za użyciem przeciwko komunistom broni nuklearnej jako jedynego sensownego rozwiązania. Państwa Układu Warszawskiego zobowiązały się bowiem do wszechstronnej, wzajemnej pomocy, nie tylko gospodarczej dla trzeciego świata, ale także w innych państwach, którym komunizm był potrzebny do odzyskania samodzielności. 

W powojennej Polsce kontakty handlowe z Indonezją na szczeblu rządowym nawiązano już w 1950 roku podpisując protokół wymiany towarowej. Pierwszą umowę handlową zawarto w czerwcu 1951 roku, kolejną natomiast w 1953 roku. Dotyczyły one między innymi dostaw z zakresu branży przemysłowej. W trakcie obchodów Święta Pracy w dniu 1 maja 1958 roku ówczesny I Sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka z trybuny pochodu zaintonował „Pozdrawiamy walczące o wolność i niepodległość swoich krajów narody kolonialne”. Dotyczyło to Indonezji, Syrii i krajów Ameryki Łacińskiej. Nie było w nich bowiem żadnej stabilizacji polityczno-gospodarczo-militarnej, co dla radzieckiej władzy było bardzo korzystne z uwagi na wykorzystanie swoich wpływów. 

Nieformalnie realizacja wszelkich kontraktów dla Indonezji dotyczyła jednak materialnego wsparcia militarnego poprzez dostawy samolotów MiG, paliwa do nich, dział przeciwlotniczych, amunicji, a także bomb lotniczych. Kredyt eksportowy na wyposażenie wojskowe opiewał na astronomiczną wówczas kwotę 135 milionów dolarów. 

Do portu wojennego w Gdyni-Oksywiu skierowano na początku czerwca 1958 roku statek s/s „Szczecin”. W kilka dni po zakończeniu załadunku na tę jednostkę, do bazy marynarki wojennej przypłynęły jeszcze parowce s/s „Gdynia” i s/s „Tczew”. Wszystkie pływały we flocie armatorskiej Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie. 

Powracając do spedycji sprzętu wojskowego na s/s „Szczecin”, to ujawniły się już na początku trudności związane z brakiem fachowych umiejętności sztauerskich, jak też wynikające z potrzeby utajnienia całej operacji. Skrzynie z samolotami, każda ważąca ponad 12 ton, zostały umocowane na pokładzie. W każdej z nich znajdowały się rozebrane samoloty. Wiezione na deku przeobraziły się w dzisiejsze kontenery. Wówczas kapitan i jego oficerowie pokładowi nie podejrzewali nawet, że staną się prekursorami przewozów kontenerowych w polskiej flocie. Załadunek uzgadniany był na bieżąco z zastępcą dowódcy marynarki wojennej, komandorem Gereonem Grzenia-Romanowskim. 

Dowódca parowca kpt ż.w. Bolesław Zbigniew Bąbczyński osobiście nadzorował załadunek sprzętu do ładowni oraz na pokład główny. Obliczył stateczność statku, a jednocześnie „rozrysował” plan ułożenia skrzyń i beczek z paliwem. Według specyfikacji ładunek dostarczano na bieżąco wagonami kolejowymi, ale szybko okazało się, że gabaryty a dokumenty to zupełnie inne wartości. Podobny problem stworzyły bomby lotnicze 

20 czerwca przerwano prace. Zgodnie z tajnymi protokołami w dniu następnym dokonano z udziałem przedstawicieli wojska, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, portu Gdynia i firmy Hartwig istotnych korekt wynikających z obaw o stan ładunku i jego wytrzymałość w czasie rejsu. W większości stanowiło to „wielką improwizację”, ale już w przypadku s/s „Gdynia”, który przypłynął kilka dni później, sytuacja była praktycznie opanowana, bo ładunek składowano podobnie. 

W trakcie rozładunku statku s/s „Szczecin” w Indonezji okazało się jednak, że statek nie zabrał całości sprzętu zgodnie z ustaleniami i „tajną specyfikacją”. 

Jako ciekawostkę w tym miejscu warto przytoczyć wspomnienia nieżyjącego już kapitana Zbigniewa Saka:

„W maju 1958 roku zamusztrowałem jako starszy oficer na parowiec s/s „Śląsk”. Po kilku dniach przed wyjściem statku w morze otrzymałem od kadrowego PŻM Stanisława Abęckiego polecenie zmiany statku, właśnie na s/s „Szczecin”, w tym samym charakterze. Wiedziałem tylko, że stoi on zacumowany w Gdyni i będzie nim dowodził kpt ż.w. Bolesław Bąbczyński. Żadnych informacji o porcie docelowym i ładunku. Po przybyciu na statek kapitan odmówił mi jakiejkolwiek informacji o rejsie, mówiąc krótko – Dowiesz się we właściwym czasie, a załodze przekaż, co uważasz za stosowne. Gdy udałem się do miejscowej restauracji na kolację, tamtejsze panienki, gdy dowiedziały się, że jestem z s/s „Szczecin” wykrzyknęły z radością – A to wy płyniecie do Indonezji z bronią! To był dla mnie szok. Po powrocie na statek powiedziałem o tym Bąbczyńskiemu. Zaniemówił z wrażenia, ale nie zaprzeczył.” 

Ze wstępnych obliczeń kapitana wynikało, że przy optymalnych warunkach rejs powinien trwać dokładnie 52 dni 9 godzin i 6 minut, przy przyjęciu jednak, że wyspą docelową będzie Jawa. Rejs przedłużył się z uwagi na warunku pogodowe o 10 dni. Na polecenie kapitana przed wypłynięciem jedną z ładowni przerobiono na potrzeby zasypania jej węglem koniecznym do opalania kotłów parowych. Armator Polska Żegluga Morska zakazał kapitanowi wpływania na wody terytorialne innych państw oraz wchodzenia do portów. Załoga mogła kontaktować się z bliskimi tylko telegraficznie. Istniał całkowity zakaz wchodzenia do pomieszczeń radiooficera, gdzie znajdowały się urządzenia pozwalające na komunikację z krajem. Płynęli przez Bełt i dookoła Afryki. 

Kapitan Bolesław Bąbczyński popłynął jako dowódca zbudowanego w 1954 roku w stoczni Gdańskiej parowca, bo praktycznie musiał. Nie odmówił dyrekcji PŻM, bo i nie mógł, i tak po prostu nie chciał rezygnować z powierzonej mu funkcji i misji. Krakowianin z urodzenia, a warszawiak z czasów dzieciństwa i młodości pochodził z rodziny aktorskiej. W 1933 roku ukończył Państwową Szkołę Morską w Gdyni jako prymus. Po latach wojny spędzonych w atlantyckich konwojach powrócił do Polski. W 1947 roku powołany został na stanowisko wykładowcy i wicedyrektora Szkoły Morskiej w Szczecinie, a po kilku latach został objęty zakazem pływania. S/S „Szczecin” był pierwszy statkiem w PŻM, na którym praktycznie objął dowództwo po okresie pracy u armatora za biurkiem i w rejsach próbnych budowanych statków. 

W dniu 22 czerwca 1958 roku parowiec „Szczecin” odcumował jako pierwszy w konwoju i popłynął do Indonezji z wyposażeniem wojskowym. Taki sam ładunek wiozły, jak wspomniałem już, s/s „Gdynia” dowodzona przez kpt ż.w. Kazimierza Miładowskiego i s/s „Tczew” pod kapitanem Witoldem Gorskim. 

W dokumentach przewozowych „Szczecina” wpisano oficjalnie „sugar factory equipment”, czyli osprzęt do fabryki cukru. Tajny konosament zamknięty był w okrętowym sejfie. Marynarze zamustrowani na statku nie mieli świadomości, że los rzucił ich z „niewygodnym ładunkiem” w samo centrum przewrotów politycznych, walk i działań dyplomacji, która starała się zmienić nie tylko oblicze Europy, ale także świata. Wówczas latem 1958 roku nikt z członków załogi i ich rodzin nie zdawał sobie sprawy, że płynęli przez zawirowania historii i polityki pod chmurami przygotowywanej III Wojny Światowej. 

Patrząc z dystansu przeszło półwiecza na przeplatające się losy niewielkiego parowca z nazwą „Szczecin” na dziobie i rufie można stwierdzić, że związki te były szczególne. Lato 1958 roku to nie tylko rejs tego statku z portem macierzystym w Szczecinie, co do którego to miasta przynależność państwowa jeszcze ostatecznie nie była rozwiązana, ale także gorący okres dla Ministerstwa Handlu Zagranicznego i polskiej dyplomacji na Jawie i to przy wnikliwej obserwacji wydarzeń przez „Wielkiego Brata”. Rejs poprzedziły dwukrotne wizyty, w czerwcu i sierpniu 1958 roku polskiej delegacji rządowej w Dżakarcie w celu przygotowania kolejnych dostaw broni. Te poczynienia dyplomatyczne z polskiej strony sygnował Tadeusz Olechowski, a ze strony indonezyjskiej Soesanto Djojosoegito – oficer łącznikowy między oboma krajami w sprawach uzbrojenia. 

Jak wynika z zachowanych dokumentów, z uwagi na konieczność zachowania tajemnicy, dopiero w dniu 3 czerwca, a więc kilka dni przed wypłynięciem Polska Żegluga Morska podpisała umowę z Centralnym Zarządem Inżynierii Ministerstwa Handlu Zagranicznego na przewóz uzbrojenia i amunicji do Indonezji na wszystkie trzy statki. Ujęto w niej jako przewożony ładunek drobnicę będącą integralnym załącznikiem dla umowy międzyrządowej. Wymiana wiadomości następowała krótkimi telegramami, co miało uniemożliwić lokalizację statku w trakcie rejsu. 

Starszym oficerem na s/s „Szczecin” był, jak wspomniałem wcześniej, Zbigniew Sak, absolwent z 1951 roku Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie, późniejszy współtwórca żeglugi promowej. W składzie załogi jako asystent pokładowy płynęła Danuta Kobylińska-Walas ze swoim mężem Czesławem, zamustrowanym w charakterze starszego marynarza. Popularna „Żaba” na tym parowcu awansowała do stopnia II oficera. Zabawne było zdarzenie, gdy statek znajdował się pomiędzy Lizboną a Wyspami Kanaryjskimi i kapitan Bąbczyński, który trochę „matkował” przyszłej pani kapitan, ale lubił z niej momentami żartować. Gdy starszy mechanik Sławek Łagosz, uchodzący za statkowego Apolla i Don Juana, będący ozdobą inteligencji technicznej „Szczecina” skomentował „Danka, musisz sobie uszyć kostium kąpielowy, bo zaczyna być słonecznie”. Kapitan Bąbczyński wówczas ostro stwierdził „Żadnych tam bikini! Ma być wzór rok 1900 z nogawkami i rękawami po łokcie i koniecznie kołnierzem marynarskim. Sam to sprawdzę.” „Tak jest!” – odpowiedziała z prędkością kałasznikowa Żaba – „Już zarekwirowałam Walasowi letnie gatki.” „Moje majtki w paski.” – zdziwił się marynarz Czesio Walas – „To w czym ja będę chodził?”. 

Dodać w tym miejscu trzeba, że po powrocie statku z Indonezji do kraju zarzucono kadrowcowi załóg pływających PŻM wspólne zamustrowanie małżeństwa w warunkach bardzo niebezpiecznych dla życia całej załogi i to w sytuacji, gdy pozostawili oni małego syna Konrada z babcią w Szczecinie. 

Warto tutaj przytoczyć jeszcze jeden ciekawy epizod marynarski. Danuta Kobylińska, nie mogąc po ukończeniu PSM w Szczecinie uzyskać prawa do pływania, otrzymała wiadomość z Ministerstwa Żeglugi, że jeżeli wyjdzie za mąż, to są szanse na przywrócenie uprawnień. Przyjechała do gmachu Szkoły Morskiej przy Alei Piastów, gdzie przypadkowo spotkała Wiktora Czappa, kolegę z młodszego rocznika i namówiła go, żeby został świadkiem na jej ślubie z Czesławem Walasem. Ten ostatni pływał wówczas jako bosman-mat na okrętach podwodnych. Prawo do pływania przywrócono jej jednak dużo później. Wiktor Czapp, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie z 1953 roku, późniejszy kapitan żeglugi wielkiej, przewodniczący Klubu Kapitanów, a także działający prężnie w Stowarzyszeniu Absolwentów Szkół Morskich i Towarzystwie Przyjaciół Daru Pomorza zimą 2023 roku odszedł na wieczną wachtę. Prywatnie był teściem pani Małgorzaty Czapp, kierującej pracami biura ORA w Szczecinie. Dla mnie osobą, którą bardzo ceniłem i zachowałem do dzisiaj szacunek nie tylko z uwagi na dokonania zawodowe. W tym rejsie z bronią płynął w charakterze asystenta pokładowego na bliźniaczym statku s/s „Gdynia”. 

22 sierpnia 1958 roku polski parowiec s/s „Szczecin” o godzinie 4.35 lokalnego czasu wpłynął na redę portu Surabaya na Jawie i przyjął na pokład pilota. Kilka godzin później zacumował do kei bazy Indonezyjskiej Marynarki Wojennej. Statek w ciągu 62 dni rejsu przebył 12 767 mil morskich, ze średnią prędkością 9,03 węzła. W drodze spalił 1842 tony węgla. Jak na ironię armator PŻM zezwolił kapitanowi po zacumowaniu na zakup jedynie niezbędnego wyposażenia maszynowego oraz… 10 kilogramów ogórków. Załoga otrzymała niewielki dodatek dewizowy. Wypłacone zaliczki kapitanowi i starszemu mechanikowi wynosiły po 2,67 USD, a marynarzom ok 1.5 USD za każdy dzień pobytu. 

Drugiego września w godzinach rannych do Surabai przypłynął kolejny statek konwoju s/s „Gdynia”. „Szczecin” w drodze powrotnej do kraju dokonał załadunku ryżu w Hajfongu, co znacznie wydłużyło powrót do kraju. W dzienniku okrętowym pod datą 26 listopada kapitan Bolesław Bąbczyński odnotował 158 dzień rejsu. Reda Gdyni godz. 15.00, zacumowanie 15.45. Parowiec, jego kapitan i załoga mieli za sobą ponad 5-miesięczny rejs na statku pozbawionym klimatyzacji i sprawnie działających chłodni. Załoga powróciła w komplecie łącznie z psem Pedro. 

Dla pełni relacji związanej nie tylko ze statkiem s/s „Szczecin”, ale także handlem bronią, trzeba wspomnieć o dwóch pozostałych parowcach idących w konwoju. Na s/s „Gdynia” popłynął, jak wspomniałem, w swój pierwszy dalekomorski rejs Wiktor Czapp z dyplomem morskim Porucznika Żeglugi Małej. Przekraczając równik w czasie chrztu otrzymał morskie imię „Sextant”.

Parowcem s/s „Tczew” dowodził kpt ż.w. Wiktor Gorski, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni z tego samego rocznika co kapitan Bąbczyński. Jego statek z wyposażeniem wojskowym zawinął jednak do portu Palembang na Sumatrze. Ten przyjaciel Marka Hłaski i Witolda Gombrowicza był uznany potem w PŻM za „enfant terrible” i przeniósł się do Polskich Linii Oceanicznych. Kiedy jeszcze pływał w PŻM i jego statek stał w Buenos Aires, wspominał „Upiłem skutecznie Witolda Gombrowicza, a on z wdzięczności podarował mi swój „Dziennik” z dedykacją Mojemu wielkiemu imiennikowi – Gombro”. Kapitan Gorski szczycił się wśród swoich przyjaciół tą znajomością. Uznawał przy tym zasadę Marka Hłaski, że rozumu nie można zastąpić wiedzą o tym, jak należy myśleć. 

Wszystkie trzy statki zostały szybko rozszyfrowane przez angielski wywiad zarówno co do ładunku, jak i przebytej trasy. Jednostki obłożono embargiem i pływały jedynie do portów Afryki Zachodniej. Zapamiętano radzieckie zabiegi o „niepodległość” nazywając je „uzależnieniem politycznym”. Po odbytym rejsie Ministerstwo Obrony Narodowej przyznało nagrody pieniężne zarówno kapitanom, jak i członkom załóg. Statek s/s „Szczecin” z wspomnianego rejsu przywiózł, jak na ironię, cztery małpki rezus dla oliwskiego zoo.

S/S „Szczecin” w barwach armatora pływał do 1979 roku, po czym został zezłomowany. 16 grudnia 2011 roku spłynął z pochylni stoczni Xingang w Chinach, a w czerwcu w Dni Morza w roku następnym przypłynął do Świnoujścia następca słynnego parowca. Nowy nabytek PŻM, 38-tysięcznik „Szczecin” przeznaczony jest do przewozu zboża, nawozów sztucznych, węgla i fosfatów. „Szczecin ma znowu pływającą wizytówkę miasta. Powierzchnia naszego grodu powiększyła się zatem o jakieś 5000 m^2” – jak stwierdził kpt ż.w. Wiesław Cholewa, pierwszy dowódca statku. 

Powracając do tematu przewodniego tej publikacji, to pragnę przypomnieć, że Polska złamała ustalenia ONZ już wcześniej, wspierając pomoc militarną dla Korei Północnej w 1953 roku w czasie konfliktu z jej południowym sąsiadem za 38 równoleżnikiem. To również wojna wpływów amerykańsko-radzieckich. W 1955 roku zawarto przełomowy kontrakt między Czechosłowacją a Egiptem za zgodą bloku komunistycznego w dziedzinie sprzedaży, a także udostępniania wyposażenia wojskowego. Trzy parowce z nazwami miast na dziobach i rufach z tej publikacji to niejedyne statki polskich armatorów, które uczestniczyły w handlu bronią. 

W 1949 roku pływający w barwach GAL (Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe) parowiec typu Empire s/s „Tobruk” przewoził do portu w Durrës w zachodniej Albanii zaopatrzenie i sprzęt wojskowy dla greckiej partyzantki komunistycznej. 

W czerwcu 1957 roku drobnicowiec m/s „Lewant” pływający w barwach Polskich Linii Oceanicznych popłynął do Syrii z amunicją, gdzie w głównym porcie morskim Latakia dokonano rozładunku umieszczonych w drewnianych klatkach bomb lotniczych i oddzielnie w brezentowych workach zapalników. W czasie rejsu, chroniąc przed słońcem bomby, rozciągano nad nimi specjalne namioty, aby nie doprowadzić do przegrzania. Podczas wyładunku doszło, jak wspominał ówczesny starszy oficer statku Bohdan Piotr Kryspin, do upuszczenia na keję skrzynki z zapalnikami. Część załogi rzuciła się ze statku do ucieczki z obawy przed wybuchem. Na szczęście, jak opowiadał późniejszy kapitan, „Nic się nie stało, tylko niektórzy pobili własne rekordy sprintu i biegu na krótkim dystansie”. 

Na początku lat siedemdziesiątych armatorem statku m/s „Phenian” były także Polskie Linie Oceaniczne. W nazwie statku specjalnie zastosowano polską transkrypcję nazwy stolicy Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej, aby ukryć, że rzeczywiście chodzi o Pyongyang. U ujścia Łaby statek wszedł na mieliznę i trzeba go było odlichtować. W trakcie przeładunku dźwigiem na barkę części ładunku wysypały się ze skrzynek karabiny. Już w czasie rejsu nastąpiła czasowa degradacja dowódcy do stanowiska III oficera. Media o sprawie milczały, a postępowanie przed Izbą Morską było utajnione. 

Ze sprawą broni, o której piszę wyżej, łączy się osoba kapitana Juliana Kowalika i jego rejsu tym razem na statku m/s „Jelenia Góra”. To on dowodził wcześniej statkiem m/s „Phenian”, z którym związana była historia nielegalnego transportu broni, o której kapitan – jak zapewniał – nie miał żadnej wiedzy. Po krótkim okresie degradacji przywrócono mu prawo dowodzenia statkami. W trakcie rejsu motorowcem „Jelenia Góra” kapitan zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach. Przy relingu znaleziono ustawione równo jego buty. Był to rok 1978. W powszechnej opinii uznano, że obawiał się odpowiedzialności przed Izbą Morską za transport broni statkiem m/s „Phenian”, który płynął wówczas do portu Abidżan na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Okoliczności śmierci nie do końca zostały wyjaśnione, wywołując wiele sensacyjnych plotek. 

W sierpniu 1962 roku został czasowo przejęty przez Marynarkę Wojenną drobnicowiec PŻM m/s „Ina” dla przewozu ładunków wojskowych, min morskich, głębinowych i torped. Powrócił do armatora, ale został następnie przekazany do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu. 

W dniu 5 marca 1953 roku porucznik pilot LWP Franciszek Jarecki na samolocie LIM 2 uciekł z Polski w trakcie lotu ćwiczebnego i wylądował na Bornholmie, gdzie poprosił o azyl. Data ucieczki jest symboliczna, z uwagi na fakt, że w tym właśnie dniu zmarł Józef Stalin. Ministerstwo Obrony Narodowej zażądało niezwłocznie zwrotu samolotu. Po kilku dniach przywiózł go w całości z Kopenhagi statek PŻM m/s „Dunajec”. Wszystkie części samolotu nosiły jednak ślady gipsowych odlewów. 

Tak więc wydarzenia, o których piszę, były już w okresie dużo wcześniejszym przykładem polityki siłowej Sowietów w dominacji rozpowszechniania komunizmu w powojennej Europie i świecie, przy pełnej akceptacji wszystkich przywódców bloku wschodniego.